Le rail revient au cœur de la stratégie d’intégration économique africaine. Le Groupe de la Banque africaine de développement (BAD) et le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ) ont signé, le 30 septembre 2026, une lettre d’intention destinée à renforcer leur coopération dans le développement des infrastructures ferroviaires africaines.

L’objectif affiché dépasse la construction de nouvelles lignes. Les deux partenaires veulent agir sur plusieurs maillons de la chaîne : réduire les coûts de transport, améliorer la circulation transfrontalière, développer des solutions de transport moins carbonées et renforcer les compétences africaines dans le secteur ferroviaire.

Pour un continent qui cherche à accélérer son intégration économique, le rail apparaît ainsi comme une infrastructure stratégique autant qu’un outil de compétitivité.

Le ferroviaire au service du commerce régional

La coopération BAD-Allemagne intervient alors que l’Afrique cherche à faire de ses infrastructures un véritable moteur de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf).

Le constat reste toutefois marqué par une forte fragmentation des réseaux. Selon la BAD, le réseau ferroviaire africain ne représente actuellement que 8 à 10 % du réseau ferroviaire mondial, alors que le continent compte plus de 1,4 milliard d’habitants et que les besoins de circulation des marchandises et des personnes augmentent avec l’intégration des marchés.

Cette faiblesse du réseau constitue un enjeu économique majeur.

Lorsqu’un produit doit parcourir plusieurs pays, les infrastructures de transport, les ruptures de charge et les passages frontaliers peuvent alourdir les délais et les coûts logistiques. Pour les entreprises africaines, cela peut directement peser sur leur compétitivité.

Le développement de corridors ferroviaires continus et compatibles entre eux pourrait donc contribuer à réduire ces contraintes.

Une coopération qui commence par les compétences

Le partenariat annoncé ne se limite pas au financement d’infrastructures.

La BAD et le BMZ veulent également favoriser le transfert de compétences, la formation professionnelle et la création d’emplois qualifiés dans le secteur ferroviaire.

La première initiative concrète sera une étude de faisabilité conjointe pour la création d’un African Rail Competence Center.

Cette étude doit être mise en œuvre avec la GIZ et son lancement est attendu en octobre 2026. Le futur centre doit notamment contribuer à rapprocher innovation, formation et modernisation des réseaux ferroviaires africains.

L’enjeu est stratégique : construire une ligne ferroviaire est une chose ; disposer de techniciens, ingénieurs, spécialistes de la maintenance, de la signalisation et de la gestion des infrastructures capables de l’exploiter durablement en est une autre.

Des corridors déjà au cœur de la stratégie africaine

La BAD dispose déjà d’un portefeuille important dans le secteur ferroviaire.

Lors de l’annonce du partenariat, son directeur des infrastructures et du développement urbain, Mike Salawou, a notamment cité les investissements de la Banque dans le corridor de Lobito, le programme ferroviaire à écartement standard en Afrique de l’Est, le corridor de Nacala, le corridor ferroviaire Nord-Sud en Algérie, le réseau à grande vitesse marocain ainsi que des projets de transport urbain au Sénégal et au Nigeria.

Ces projets illustrent une évolution de l’approche africaine : plutôt que de considérer une ligne de chemin de fer comme une infrastructure isolée, les institutions financières privilégient de plus en plus une logique de corridors économiques.

L’objectif est de relier les zones de production, les bassins industriels, les marchés de consommation, les frontières et les ports.

Le corridor de Lobito comme exemple

Le corridor de Lobito illustre particulièrement cette logique.

En août 2026, la BAD a approuvé un financement de 255 millions de dollars de prêt et 10 millions de dollars de don pour soutenir la participation de la Zambie au développement de ce corridor reliant l’Angola, la République démocratique du Congo et la Zambie.

Le projet prévoit notamment la construction d’environ 550 kilomètres de voie ferrée en Zambie et la réhabilitation de 105 kilomètres de route entre Mwinilunga et Jimbe.

L’ambition est de créer une route commerciale plus efficace vers le port de Lobito, de réduire les coûts logistiques et de faciliter l’exportation des productions minières et agricoles.

La BAD estime que cette opération pourrait également servir de plateforme pour attirer davantage de capitaux privés et développer les activités économiques le long du corridor.

Le rail comme outil de compétitivité

Pour l’économie africaine, le ferroviaire présente un intérêt qui dépasse le transport de passagers.

Un réseau plus performant peut réduire les coûts de déplacement des marchandises, améliorer la prévisibilité des chaînes d’approvisionnement et faciliter l’accès des producteurs aux marchés.

La BAD considère d’ailleurs les infrastructures de transport comme un levier permettant d’améliorer la mobilité des personnes et des biens, d’accéder aux marchés régionaux et internationaux et de soutenir l’intégration économique.

Cette dimension est particulièrement importante pour les économies enclavées.

Un pays sans accès direct à la mer dépend fortement de ses corridors routiers et ferroviaires pour exporter ses produits et importer ses intrants. Une amélioration des liaisons avec les ports peut donc réduire les coûts de commerce et renforcer la compétitivité des entreprises.

Pour les pays du Sahel, cette problématique est particulièrement stratégique.

Une dimension climatique assumée

La coopération BAD-Allemagne comporte également un volet environnemental.

Les deux institutions veulent promouvoir des solutions de transport à faible émission de carbone ainsi que des politiques de transport durable.

Le ferroviaire peut ainsi être intégré aux stratégies de décarbonation des transports, notamment lorsqu’il permet de transférer une partie du trafic de marchandises et de passagers de la route vers le rail.

Mais cette transition nécessitera des investissements importants dans les infrastructures, l’électrification lorsque cela est pertinent, la modernisation du matériel roulant et la maintenance.

L’Allemagne apporte aussi son expertise

Pour Berlin, cette coopération permet également de valoriser son expertise historique dans le domaine ferroviaire.

La lettre d’intention a été signée à l’occasion du premier African European Industry Dialogue on Railways, organisé dans le cadre du salon international InnoTrans consacré aux technologies du transport.

L’événement a été organisé conjointement par la GIZ, Deutsche Bahn et l’initiative européenne Global Gateway.

Le partenariat ouvre ainsi la voie à une coopération entre institutions africaines, acteurs européens et entreprises du secteur ferroviaire autour des infrastructures, de la formation et des technologies.

Une facture qui dépasse les rails

L’enjeu financier sera considérable.

Moderniser les chemins de fer africains implique des investissements lourds et de long terme. Mais les retombées potentielles concernent plusieurs secteurs : commerce, agriculture, industrie, mines, logistique, tourisme et mobilité urbaine.

La logique est celle d’un effet de réseau.

Un chemin de fer performant n’a de valeur économique maximale que lorsqu’il est connecté à des routes, des ports, des plateformes logistiques, des zones industrielles et des postes-frontières efficaces.

C’est précisément cette approche intégrée que la BAD cherche à promouvoir avec son modèle de corridors économiques. Son expérience montre que l’intégration régionale dépend autant des infrastructures physiques que de la fluidité des systèmes commerciaux et réglementaires.

Le défi de l’interconnexion

Pour l’Afrique, la prochaine étape ne consiste donc pas simplement à construire davantage de kilomètres de voies ferrées.

Il faudra surtout éviter de reproduire des réseaux nationaux fonctionnant en vase clos.

Les différences de normes techniques, d’écartement des voies, de signalisation, de procédures douanières et de réglementation peuvent réduire l’efficacité d’un corridor même lorsque les infrastructures existent.

La coopération annoncée entre la BAD et l’Allemagne cible précisément cette problématique en mettant l’accent sur l’interopérabilité transfrontalière.

Autrement dit, le défi est de faire en sorte qu’un train puisse franchir plusieurs frontières africaines avec le moins possible de ruptures techniques et administratives.

Le véritable pari, connecter les économies

Le partenariat signé le 30 septembre ne constitue pas encore l’annonce d’un vaste financement ferroviaire continental. Il établit d’abord un cadre de coopération et lance une première étape avec l’étude de faisabilité du futur centre de compétences.

Mais son intérêt stratégique est plus large.

À mesure que la ZLECAf rapproche les marchés, l’Afrique aura besoin d’infrastructures capables de faire circuler les marchandises aussi rapidement que les accords commerciaux les autorisent.

Le prochain grand chantier de l’intégration africaine pourrait donc se jouer sur les rails : moins de frontières logistiques, moins de coûts de transport et davantage de connexions entre producteurs, marchés et ports. Pour la BAD et l’Allemagne, le défi sera désormais de transformer cette vision ferroviaire en corridors réellement opérationnels car une zone de libre-échange ne vaut que par la capacité des marchandises à y circuler.

La Rédaction